上下班高峰期打的难，这一常见的“城市病”，一直是最热门的公共话题之一。潇湘晨报联合大湘网的调查显示，过半受访者认为，长沙高峰期打车已经到了非常难的地步。另有超五成的受访者，在打不到的士的情况下，会选择黑车。

　　本次调查共有1373名受访者参与。在受访者眼里，的士交接班时间与上下班高峰期重合，是高峰期打的难的头号原因。专家认为，要缓解打车难，可以先考虑从制度等软因素入手。

　　交接班时间问题，成“打的难”头号原因

　　在长沙，上下班高峰期打车有多难？

　　在超过一半的受访者眼里，其难度可用“望眼欲穿、焦躁不安”来形容；另有35.47%的人感觉是“等个二十分钟是经常的，司机拒载是司空见惯的”；感觉“稍难”的受访者约4%，他们觉得等车时间不过是“比平常多点，司机也会稍微啰嗦点”；仅有不到3%的人表示无感，认为高峰期打的，和平常也没多大区别。

　　在受访者眼里，“的士交接班时间与上下班高峰期重合”，是高峰期打的难的头号原因。排名二、三、四位的，分别是“交通拥堵”、“的士司机职业素质问题（恶意拒载等）”、“的士太少了”。

　　“人均的士拥有量少，交通拥堵，这些硬因素，是导致高峰期打车难的主要原因；出于收入考虑，不愿在高峰期载客，这些制度方面的，属于软因素，是次要原因。”在北京交通大学交通运输管理与规划专业博士陈章看来，公众的投票结果集中于软因素，虽然不一定切中问题的实质，但它表明公众的不满很大程度上来源于此。另一方面也意味着，要缓解打车难，可以先考虑从软因素入手。

　　今年2月，习近平总书记走访出租车公司，要求解决“打车难”。很快，北京出台了一揽子方案。巧合的是，它们大多集中于陈章所说的软因素。这些解决办法，长沙是否可以借鉴呢？

　　电话召车？三成受访者愿首选这一方式

　　的士沿着大街跑，有客就拉，没客继续找。这种俗称“扫客”的运营方式，在长沙新里程出租车公司运营部经理徐亚伟看来，在使得一部分的士没客拉的同时，还使一部分乘客打不到车。

　　有些城市的的士公司，采用了电话召车（需要额外付费）的方式，以纠正上述资源错配。北京准备在6月1日起，全力推广这一办法。

　　如果在长沙也实行，长沙的乘客会不会将之作为常规叫车方式呢？

　　调查显示，表示“会”、“不会”、“暂时不好说”的受访者，分别占30.52%、41.51%、27.97%。

　　选择“不会”的人，最主要的理由是“要多掏钱，划不来，还不如坐黑车”。另外，在其他城市使用电话召车却召不来车的经历，也成为这部分受访者对电话召车的不信任的重要原因。

　　不过，在徐亚伟看来，让电话召车成为主要的打的方式，在目前的条件下还不现实，“它能够成为一种常规方式，满足部分乘客的需求，就很理想了。”

　　他透露，公司已经起草了一份电话召车的方案，暂定的预约费用是2元，“这个价格，既是考虑了司机放空去接客的成本，也考虑了长沙市民的承受能力。”

　　这份方案尚未推出，徐亚伟说，除了担心的士在高峰期不能按时抵达预约地点、乘客爽约等通常性因素之外，还有一个特殊原因——公司规模小，的士覆盖率低。

　　前年在上海考察，徐亚伟发现，当地一个出租车公司就有上万辆车，日常运行中覆盖全城，大致可以保证每个点附近都有车，“但在长沙，最大的公司也就一千多辆车，像我们公司，还算中等规模的，只有两三百辆车，我平常上街稽查，都很难发现自己公司的车。如果乘客电话召车，很难保证有车迅速赶到约定地点。”

　　徐亚伟的建议是，如果长沙实行电话召车，必须有一个涵盖所有出租车公司的平台。

　　打不到的士，54.99%受访者不得已坐黑车

　　北京的一揽子方案中，提高候车费、低速费，也颇引人注目。

　　陈章举例称，同样时间内，的士司机在非高峰期可以拉两趟客，但在高峰期，因为拥堵也许只能拉一趟客，收入大减，这是的哥在高峰期不愿出车的重要原因。提高候车低速费的目的，一方面是鼓励司机拉客，另一方面也是运用价格杠杆，减少有乘车需求者的数量，缓解供需矛盾。

　　这一办法的坏处是，要乘客来买单。

　　本次调查中，反对提价的受访者居多，接近四成，是赞成者的约两倍。

　　部分受访者对价格的敏感，还体现在对黑车的态度上。相比正规的士，有近一成的受访者更愿意选择黑车，理由是“便宜且方便”。

　　当然，公众的主流态度，还是“在打不到的的情况下，才会选择黑车”。

　　至于长沙能否效仿北京实行隔天交班制，从而将的士交班与上下班高峰期重合的现象消灭掉，有近十年出租车行业经验的徐亚伟并不乐观。

　　“长沙城市小，大多是短途客，相比北京、上海等一线城市，长沙的哥拉客的频率很高，比北京、上海的的哥都要累。”他认为，如果一个司机开一整天，不仅身体难以承受，也会埋下安全隐患。

　　“一个的哥开一天，一辆的士一天只能跑8到10个小时，超过这个时间，精力就透支了；两个人开一天，一辆车一天可以跑16到20个小时。”徐亚伟说，长沙的士本来就少，如果实行隔天交班，承载量会明显下降，更加供不应求，这对缓解高峰期打车难，是一个负面因素。

　　他说，隔天交班，意味着一个的哥的工作时间会减半，收入也随之大减。在的士司机负担重的背景下，这也是个不容忽视的点。

　　[反馈]

　　的哥负担重，都是公司的责任吗？

　　口述：长沙新里程出租车公司运营部经理 徐亚伟

    整理：记者 袁树勋

　　一个的哥，交给公司一大笔钱才能拿到运营牌照，从此后，每天早上睁开眼，就背上了几百块的债——给公司的“份子钱”。他们经济负担重，精神压力大，也就顾不上什么规定，比如高峰期不得交班，不得拒载之类。

　　这类说法，经常出现在媒体上，然后矛头就会对准出租车公司，把它描绘成一个吸血鬼，剥削的哥，从而导致了上述问题。

　　的哥负担确实重，但把责任都推到的士公司头上，并不合理。

　　公司的收费都是物价部门明文规定的，拿一块运营牌照，8万块钱，可以开四年。这个价格，相比市场价，不算高。

　　市场价有多高？我们公司楼下有个的哥餐馆，里面贴满了转让广告。一块牌照还剩2年的运营期，转让价高达一二十万。这种转让现象非常普遍，那些接手的的哥，他的负担能不重吗？

　　个人建议，那些想开出租的人，面对高昂的转让价格，一定要谨慎。

新闻来源：红网